Reaktivierung der Aurachtalbahn

Reaktivierung im Rahmen der StUB

Tram-Train-Konzepte

Zur Verbindung von Straßenbahn- und Eisenbahn gibt es eine Reihe von Modellen, die sich in Details unterscheiden. Bei sogenannten Tram-Trains handelt es sich um Straßenbahnen, die neben einer Straßenbahnzulassung (BOStrab) auch eine Zulassung nach EBO haben. Dabei unterscheidet man oft zwischen klassischen Tram-Trains, die als Zweisystem- oder Zweikraftwagen eine Netzzulassung für das Netz der DB als sogenannter Leichter Nahverkehrstriebwagen (LNT) haben (z.B. Stadler Citylink) und Straßenbahnen mit EBO-Zulassung auf Strecken nicht bundeseigener Eisenbahnen (NE-Bahnen) [Wikipedia LNT][Wikipedia Tram-Train].

Technische Schwierigkeiten sind hierbei die Strukturfestigkeit der Fahrzeuge, die unterschiedlichen Zulassungsvoraussetzungen, die Fahrzeugbreite, die Energieversorgung und vor allem die unterschiedlichen Radprofile.

Straßenbahnen haben historisch bedingt ein schmaleres, auf das Laufen in Rillenschienen optimiertes Radprofil. Dieses ist mit dem Radprofil von Vollbahnen im Weichenbereich nicht kompatibel, weswegen entweder Kompromissradsätze notwendig sind oder wie in Kassel und Köln (HGK-Bahnstrecken) Weichen mit beweglichen Herzstücken/Flügelschienen notwendig sind. [der schienenbus 01-2024, S. 14 - S.18][AVG 2020, S. 4][ZV_STUB_ROV_2019, S. 22 - S. 23]

Meistens unterscheidet man in die folgenden Modelle

Karlsruher Modell: Übergang von Zweisystem-Stadtbahnwagen auf Strecken der DB, Elektrifizierung mit 750V DC (Straßenbahn) und 15kV AC. [AVG 2020]

Chemnitzer Modell: Abwandlung des Karlsruher Modells. Mittlerweile bezeichnet man damit die Einbindung von Regionalverkehrsstrecken in RB-ähnlichem Takt in das Straßenbahnnetz, entweder mit Straßenbahnfahrzeugen oder Zweikraft-/Zweisystem-Stadtbahnwagen. Unterscheidungsmerkmal zum Karlsruher Modell war zunächst die Nutzung der Eisenbahnstrecke mit einer Straßenbahn, dann die Nutzung von Zweikraft-Stadtbahnwagen. Mittlerweile ist das Unterscheidungsmerkmal eher die Taktung der Stadtbahnstrecken, die eher zu klassischen Nebenbahnen passt.[wikipedia][VMS][Stadt Chemnitz]

Zwickauer Modell: Umkehr des Karlsruher und Chemnitzer Modells. Anstatt von Stadtbahnen, die auf Bahnstrecken übergehen, gehen hier Eisenbahntriebwagen mit BOStrab-Zulassung (Blinker, Bremsleuchten, Spiegel, Bremsvermögen) auf Straßenbahnstrecken über. Rechtlich ist dies nur auf sogenannten unabhängigen Bahnkörpern bzw. mit Ausnahmegenehmigung auf Grund der Fahrzeugbreite besonderen Bahnkörpern zulässig. In Zwickau ist mittlerweile die Verpflichtung zur BOStrab-Ausrüstung entfallen, in dem die Infrastruktur der Strecke umgebaut und die Ausnahmegenehmigung aufgeweitet wurde.[wikipedia][wikipedia-Strecke][vogtlandbahn][vogtlandbahn-Fahrzeuge][Schranil 2023]

Sonderfall Kassel: in Kassel gehen Straßenbahnen zum Teil auf Strecken von NE-Bahnen über (Lossetalbahn und Bahnstrecke Kassel-Naumburg). Es handelt sich dabei um Straßenbahnen mit Straßenbahnradprofil und 2,3m bzw. 2,4m Wagenbreite. Die Strecken werden auch noch von Vollbahnfahrzeugen befahren. Es kommen daher Weichen mit beweglichen Herzstücken zum Einsatz. Gleisverschlingungen führen die schmalen Straßenbahnfahrzeuge an die Bahnsteige außerhalb des EBO-Lichtraumprofils heran oder es bestehen Umfahrgleise für Vollbahnfahrzeuge. [der schienenbus 01-2024, S. 14 - S. 22].

Untersuchte Varianten/Betriebskonzepte

Eine Nutzung der Aurachtalbahn im Rahmen der StUB wurde mehrfach untersucht. Zunächst war sie Teil der sogenannten BI-Variante in der ursprünglichen Nutzenkostenuntersuchung 2012. In dieser Varianten wurde das T-Netz im Westen aufgeteilt in einen Ast, der über den Büchenbacher Damm nach Büchenbach führt, und einen Ast nach Herzogenaurach über die Aurachtalbahn. Der Ast nach Herzogenaurach wäre zur Haupt- und Nebenverkehrszeit im 20-Minutentakt bedient worden. Die Linie hätte von Herzogen über Neunkirchen a. Brand nach Eschenau geführt. [NKU StUB 2012, S. 34 - S. 38] In einer ebenfalls 2012 geprüften "Reduktionsstufe Uttenreuth" waren für die Aurachtalbahn zwei alternierenden Linien insgesamt im 10 Minutentakt vorgesehen worden.[NKU StUB 2012, S. 152] Dabei schneidet die BI-Variante in der Reduktionsstufe Uttenreuth im Querschnitt an der Stadtgrenze Herzogenaurach gegenüber dem T-Netz dieser Reduktionsstufe geringfügig besser ab (5.200 ggü. 5.000 Persf./Tag), dafür sind die Querschnittsbelastungen der Achse Erlangen-Nürnberg geringer.[NKU StUB 2012, S. 157]

Daneben standen, ohne detaillierte Prüfungen weitere Varianten im Raum wie eine Nutzung im Abschnitt Frauenaurach-Herzogenaurach (als Abwandlung des L-Netzes, aus 1993) oder eine Nutzung im Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach mit Anbindung über die Paul-Gossen-Straße und Südkreuzung an das restliche Straßenbahnnetz.[ZV_STUB_ROV_2019, S. 28]

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens wurde dann, ohne auf ein konkretes Betriebskonzept einzugehen, nochmal die technische und rechtliche Machbarkeit einer Nutzung der Aurachtalbahn untersucht. Zusätzliche wurde die grundsätzliche Sinnhaftigkeit in Bezug auf die Ziele, die mit der StUB verfolgt werden geprüft ("funktionale Zielerreichung"). Hierbei wurden die beiden Varianten "Umwidmung in eine Straßenbahnstrecke nach BOStrab" und "Netzerweiterung im Mischbetrieb" untersucht.[ZV_STUB_ROV_2019, S. 22 - S. 24][ZV_STUB_ROV_2019, S. 26 - S. 28]

Ausschlussgründe

Die BI-Variante ist 2012 in der Maximalvariante, da sie deutlich geringere Fahrgastzahlen als die Maximalvariante des T-Netzes erreichte. [NKU StUB 2012, S. 43]]NKU StUB 2012, S. 45 - S. 48]

In der Reduktionsstufe Uttenreuth erreichte die BI-Variante zwar sehr ähnliche Fahrgastzahlen, jedoch erreichte sie durch die höheren Investitions- und Betriebskosten sowie geringer verkehrliche Vorteile (Reisezeit, u.A.) keinen NKI größer gleich 1 (T-Netz Reduktionsstufe Uttenreuth 1,10, BI-Variante Reduktionsstufe Uttenreuth 0,77). [NKU STUB 2012, S. 155 - S. 177]

Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens schied eine Nutzung der Aurachtalbahn aus folgenden Gründen aus:

• Netzerweiterung im Mischbetrieb [ZV_STUB_ROV_2019, S. 22 - S. 24]: 
  • Technische Gründe:
    • Bei Nutzung eines Mischprofils: Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf das Mischprofil und Bestandsstrecken, um mit dem Mischprofil befahrbar zu sein. Die Umrüstungskosten wurden für das Nürnberger Netz auf 50 Millionen Euro geschätzt.[ZV_STUB_ROV_2019, S. 23] 
    • Zusätzliche Kosten bei Neufahrzeugen für EBO-Zulassung (Zugsicherung, Zugfunk, ggf. Türsteuerung).
    • Umrüstung und Zulassung der Bestandsfahrzeuge der VAG vsl. nicht möglich (Thema Bestandsschutz von alten Fahrzeugen).
    • Ggf. müssen auf Grund höherer Radsatz und Meterlasten Bauwerke erneuert oder stärker bemessen werden.
  • Verkehrliche Gründe:
    • Die Aurachtalbahn schafft keine zusätzliche ÖPNV-Verbindung für die Relationen Herzo Base - Erlangen und Büchenbach-Erlangen
    • Je nach Variante fällt zudem die Erschließung der Erlanger Innenstadt weg.
• Umwidmung in eine Straßenbahnstrecke nach BOStrab [ZV_STUB_ROV_2019, S. 26 - S. 28]
  • Im Abschnitt Erlangen Bruck-Frauenaurach findet noch Güterverkehr statt. Damit scheidet eine Entwidmung nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) grundsätzlich aus.[§23 Abs. 2 AEG][ZV_STUB_ROV_2019, S. 26]
  • Eine Umsetzung als "Kreuzung" zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ist ebenfalls rechtlich nicht möglich, da es sich bei dem Restabschnitt der Aurachtalbahn um eine öffentliche Bahnstrecke handelt.[§15 BOStrab, Abs. 3 in Verbindung mit §3 AEG][ZV_STUB_ROV_2019, S. 26]
  • Nach BOStrab sollen Strecken, die planmäßig in beide Richtungen befahren werden, zweigleisig gebaut werden. Ausnahmen davon sind möglich, müssen durch die Technische Aufsichtsbehörde jedoch genehmigt werden und mit Gegenfahrschutz gesichert werden. Die Strecke müsste jedoch auch für den geplanten 10 Minutentakt z.T. zweigleisig ausgebaut werden, wofür der Platz entlang der Bestandstrecke nicht ausreicht. Hinzu kommt, dass hierdurch Infrastrukturseitig die Fahrplangestaltung auf Jahrzehnte eingeschränkt wird, was bei einer Straßenbahn kritischer ist als derzeit bei einer Eisenbahn (Stichwort ITF und Deutschlandtakt).[RMF_2020, S. 17][ZV_STUB_ROV_2019, S. 27][§15 Abs. 5 BOStrab][§49 Abs. 5 BOStrab]
  • Verkehrliche Gründe:
    • Die Aurachtalbahn schafft keine zusätzliche ÖPNV-Verbindung für die Relationen Herzo Base - Erlangen und Büchenbach-Erlangen.
    • Je nach Variante fällt zudem die Erschließung der Erlanger Innenstadt weg.

Die Variante "Betrieb nach EBO wie in Kassel (Lossetalbahn, Kassel-Naumburg)" wurde für die Aurachtalbahn nicht mehr separat geprüft, nachdem eine Führung über die Aurachtalbahn auf Grund der fehlenden Erschließung Büchenbachs und der Herzo Base ausgeschieden war.*

*Antwort des Zweckverbands auf Nachfrage

Einordnung und Bewertung

Eine Nutzung der Aurachtalbahn für und durch die StUB ist damit technisch und rechtlich grundsätzlich möglich, jedoch mit Mehraufwand bei der Infrastruktur und den Fahrzeugen verbunden, selbst wenn eine günstige Lösung analog zur Lossetalbahn genutzt werden würde. Der Siemens Avenio ist z.B. in Bremen zusätzlich nach EBO zugelassen, allerdings müsste man so für die StUB bzw. die Linie nach Herzogenaurach eine eigene Teilflotte betreiben. Die Bestandsfahrzeuge der VAG kämen für den Betrieb auf dieser Linie dann grundsätzlich nicht in Frage.

Eine Nutzung als Tram-Train in einem eigenständigen Inselbetrieb "Stadtbahn Erlangen" wäre möglich, jedoch mit höheren Infrastrukturkosten verbunden, da in Erlangen ein eigener Betriebshof notwendig wäre. Dies wäre insgesamt ein Verzicht auf den Systemverbund mit der Straßenbahn Nürnberg und würde irgendwo einen Umsteigezwang generieren.

Das größte Argument gegen eine Nutzung der Aurachtalbahn durch bzw. für die StUB war jedoch, dass die Trassenführung über Herzo Base und Büchenbach einen deutlich höheren verkehrlichen Nutzen bringt. So wird die Herzo Base über die StUB deutlich besser an Herzogenaurach und Erlangen angebunden, ebenso verbessert sich die Anbindung Büchenbachs an die Erlanger Innenstadt durch die mittlere Talquerung (Wöhrmühlbrücke). Da der Busverkehr ebenfalls zum Teil auf diese neue Talquerung verlagert werden soll, ergibt sich damit auch ein Nutzen für nicht von der StUB erschlossene Fahrgäste. [ZV_STUB_Tennelohe2024, S. 19]

Reaktivierung als S-Bahn/Regionalbahn

ederlog-Studie

Im Auftrag der Stadt Herzogenaurach führte das Beratungsunternehmen ederlog eine Machbarkeitsstudie zur Reaktivierung der Aurachtalbahn durch und veröffentlichte 2022 die Ergebnisse. Gegenstand war die Prüfung der Einbindung in die beiden Bahnstrecken Nürnberg-Erlangen-Bamberg (S-Bahnstrecke und Schnellfahrstrecke), die Ermittlung des notwendigen Investitionsaufwands sowie die Ermittlung eines Betriebskonzepts und des Fahrgastpotentials.[Pressemitteilung Stadt Herzogenaurach]

Das Fahrgastpotential wurde dabei anhand einer Verkehrssimulation ermittelt, siehe "Rückfagen zur ederlog-Studie". 

Betriebskonzept

Im Rahmen der ederlog-Studie wurden insgesamt drei Betriebskonzepte untersucht, die sich jeweils hinsichtlich ihrer Taktung und Durchbindung von Erlangen-Bruck nach Erlangen Bahnhof unterscheiden:

• Kontrollfall ohne StUB: 30 Minutentakt Herzogenaurach - Erlangen Bahnhof (NER)
  • Erlangen an Minute xx:18/xx:48 (Grundtakt), ab Minute xx:29/xx:59 (Grundtakt)
  • Wende in Wendeanlage nördlich des Bahnhofs
  • Fahrgastpotential:
    • Maximale Querschnittsbelastung: 3.300
    • Pkm/km: 2.950
  • Die Gesamtnachfrage im ÖPNV gegenüber Szenario 2 auf der Relation Herzogen-Aurach ist ca. 30% geringer.
• Szenario 1: 60 Minutentakt Herzogenaurach - Erlangen Bahnhof (NER)
  • Erlangen an Minute xx:47, ab Minute xx:00
  • Wende in Wendeanlage nördlich des Bahnhofs.
  • Fahrgastpotential:
    • Maximale Querschnittsbelastung: 1.200
    • Pkm/km: 1.100
• Szenario 2: 30 Minutentakt Herzogenaurach - Erlangen Bahnhof (NER)
  • Erlangen an Minute xx:18/xx:48 (Grundtakt), ab Minute xx:29/xx:59 (Grundtakt)
  • Wende in Wendeanlage nördlich des Bahnhofs.
  • Fahrgastpotential:
    • Maximale Querschnittsbelastung: 2.250
    • Pkm/km: 2.000
• Szenario 3: 60 Minutentakt Herzogenaurach - Erlangen Bruck (NERB) 
  • Erlangen-Bruck an Minute xx:54, ab Minute xx:03
  • Anschluss an die S-Bahnen in Bruck von/nach Nürnberg und Erlangen
  • Fahrgastpotential:
    • Maximale Querschnittsbelastung: 1.050
    • Pkm/km: 900
  • Hinweis: In diesem Fahrplankonzept unterstellt ederlog einen S-Bahnfahrplan für die Anschlüsse in Erlangen-Bruck, der so nicht mehr zum aktuellen S-Bahn-Fahrplan noch zum Deutschlandtakt passt.
    ederlog unterstellt Anschlüsse zu den Minuten xx:00/xx:01 (nach Nürnberg) und xx:56/xx:57. Im Deutschlandtakt liegen die Fahrzeiten der S-Bahn in Bruck ungefähr zu Minuten xx:46 (Grundtakt), xx:06 und xx:26 Richtung Nürnberg und zur Minute xx:12 (Grundtakt), xx:32 und xx:52 Richtung Erlangen.
    Auf Grund der verwendeten Verkehrssimulation und der passenden schlanken Anschlüsse Aurachtalbahn-->S-Bahn hat dies laut ederlog nicht das errechnete Fahrgastpotential negativ beeinflusst. Siehe auch "Rückfragen zur ederlog-Studie".

[ederlog2022, S. 63 - S. 65][ederlog2022, S. 84 - S. 86]

Notwendige Infrastrukturmaßnahmen

Für eine Reaktivierung der Aurachtalbahn wären nach ederlog mehrere Infrastrukturmaßnahmen durchzuführen, um die Strecke wieder für den Personenverkehr nutzbar zu machen und auf den aktuell erforderlichen Stand der Technik zu ertüchtigen.

Zusammengefasst:

• An allen Stationen einschließlich Erlangen-Bruck müssen Bahnsteige, Zuwegungen und ggf. Parkplätze und Bushaltestellen zur Verknüpfung mit Buslinien hergestellt werden.
• Zwei Brückenbauwerke zwischen Kriegenbrunn und Herzogenaurach müssen wiederhergestellt werden.
• 19 Bahnübergänge müssen technisch gesichert werden
• Die Leit- und Sicherungstechnik (LST) müsste erweitert (NERB-Frauenaurach) bzw. neugebaut werden. Mit der aktuellen LST wäre ein regelmäßiger Personenverkehr nicht zulässig.

[ederlog2022, S. 34 - S. 43]

Zudem muss im entwidmeten Teil der Strecke die Strecke je nach Grad des Rückbaus und der Überbauung wieder aufgebaut werden. Ebenso muss für diesen Abschnitt eine neue Planfeststellung und Widmung zur Eisenbahnstrecke durchlaufen werden, die Strecke müsste dort vollständig nach dem aktuellen Stand der Technik bzw. Regelwerk aufgebaut werden, da sie dort keinen Bestandsschutz mehr genießt. Dies schließt in der Regel auch den Bau höhengleicher Bahnübergänge aus. Für die Kreuzung mit der Galgenhofstraße müsste daher entweder ein Kreuzungsbauwerk errichtet oder eine Ausnahme nach §2 Abs.2 EBkrG erteilt werden.[§1 und §2 EBKrG][§18 bis §18g AEG].

Ederlog schätzte die Reaktivierungskosten für den Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach auf 35.642.468 Euro. Darin enthalten sind u.A. die Kosten für neue Bahnsteige, die Bahnhofsanlagen in Frauenaurach und Herzogenaurach sowie der Bau eines Kreuzungsbauwerks mit der Südumgehung, die Stand jetzt nicht mehr notwendig ist. Die Kosten für ein 5. Gleis wie von ederlog vorgeschlagen (siehe "Machbarkeit") betragen ca. 6 Millionen Euro [ederlog2022, S. 57 - S. 58]. Da die Strecke noch der DB Netz gehört und für den Bereich LST der Kostenkennwertekatalog der DB Netz angewendet wurde, scheinen dies Reaktivierungskosten nach DB Standard zu sein. [ederlog2022, S. 41] Reaktivierungen nach NE-Standard gelten als günstiger, jedoch konnte ich keine konkreten Zahlen zu den Kosteneinsparungen gegenüber dem DB-Standard finden.[Menne/Brinkmann 2002][mkuem.rlp.de]

Machbarkeit

Die Reaktivierung der Bahnstrecke im Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach ist bis ca. Schaeffler Osttor unproblematisch. Als problematisch gilt die Einbindung bis Erlangen Bahnhof (NER) unter Nutzung der DB-Strecken 5900 (mittlere Gleise, S-Bahn-Gleise) und 5919 (äußere Gleise, "Fernbahn") sowie das Wenden in Erlangen Bahnhof. Zur Prüfung, ob dies bahnbetrieblich, also unter Beachtung der Fahrpläne, Pufferzeiten, Laufzeiten der LST (z.B. Restriktive Überwachung PZB, Fahrstraßenauflösung), Fahrgastwechselzeiten und der Beschleunigung der Fahrzeuge, möglich ist, müssen die Sperrzeitentreppen und Belegungszeiten der betroffenen Blockabschnitte geprüft werden. [wikipedia][trassenfinder.de][ederlog2022, S. 34 - S. 43]

Unter der Zielsetzung, entweder in Bruck einen Übereckanschluss von/nach Nürnberg zu ermöglichen und/oder einen Anschluss an die REs im angenäherten 00er/30er Knoten Erlangen zu erreichen, ergeben sich sehr enge Fahrplanfenster auf einer Strecke, die (künftig) planmäßig nahe ihrer Leistungsgrenze betrieben wird. Problematisch ist dabei weniger die Betriebsstabilität auf der Aurachtalbahn und deren Auswirkungen auf das restliche Netz als umgekehrt die Auswirkungen des restlichen Netzes auf die Betriebsstabilität der Aurachtalbahn bei Durchbindung nach Erlangen Bahnhof. So gibt es je nach Fahrplanszenario Fälle, bei denen eine Verspätung eines ICEs von einer Minute bereits zu einer Verspätung der Aurachtalbahn führen. Bei einer betrieblichen Pünktlichkeit von DB Fernverkehr von nur 62,9% bezogen auf einen Schwellenwert von 6 Minuten (Fernverkehrszüge werden erst bei Verspätungen von mehr als 5:59 Minuten als unpünktlich gezählt) und der hohen Streckenbelegung ist es daher erforderlich, für die Aurachtalbahn ein eigenes, durchgehendes Gleis von Erlangen Bruck bis Erlangen Bahnhof zu schaffen. [deutschebahn.com][ederlog2022, S. 43 - S. 50][ederlog2022, S. 70]

Eine solche 5. Gleisachse ist prinzipiell möglich, wie sowohl die Untersuchung von Ederlog zeigt als auch Fotos der BI Aurachtalbahn.[ederlog2022, S. 50 - S. 51][BI Aurachtalbahn] Ederlog untersuchte dabei ein 5. Gleis westlich der bestehenden Gleise bis zur Eisenbahnüberführung Güterhallenstraße, wo das 5. Gleis in das bestehende Richtungsgleis Süd der Strecke 5919 mündet (Erlangen Gleis 4).[ederlog2022, S. 50 - S.52] Das dabei genutzte Überholgleis an der Paul-Gossen-Straße sowie die Anschlussgleise des Fernwärmekraftwerks sind dabei laut DB Netz jedoch derzeit unverzichtbar und können nicht genutzt werden. Zudem bestehen auch dann Probleme mit der Gleisnutzung in Erlangen Bahnhof, da das Wendegleis durch die in Erlangen endenden S-Bahn-Kurse belegt ist und eine Bahnsteigwende der Aurachtalbahn fahrplantechnisch laut DB Netz ausscheidet. DB Netz hat daher die Einrichtung einer vollständig eigenständigen Gleisachse ("6. Gleis") vorgeschlagen.[ederlog2022, S. 76 - S. 79]. Informationen dazu, ob der Entfall des Überholgleises anderweitig kompensiert werden kann, sind in der ederlog-Studie nicht enthalten.

Anmerkung: Platz für ein solches 6. Gleis wäre ggf. westlich der Bahnstrecke Bamberg-Nürnberg bis zur Paul-Gossen-Straße vorhanden, ab da könnte es östlich durch die Gleise des Güterbahnhofs und aufgeständert entlang der Güterbahnhofsstraße bis zur freien Fläche auf der EÜ Güterhallenstraße verlaufen. Dort wäre Platz für einen eigenen Bahnsteig.

Die BI Aurachtalbahn hat in ihrer Stellungnahme zur ederlog-Studie Bildfahrpläne veröffentlich, die zumindest eine Einbindung rund um den Personenverkehr aufzeigt.[BI Aurachtalbahn] Dabei verlängern sich jedoch die Umsteigezeiten der Anschlüsse in Erlangen-Bruck und Erlangen Bahnhof, zum Teil werden sie ganz verpasst. Es muss damit gerechnet werden, dass bei Nutzung dieses Fahrplans die Fahrgastzahlen der ederlog-Studie auf Grund der schlechteren Umsteigebeziehung nicht erreicht werden. Die Pufferzeiten sind sehr gering bemessen, zum Zeitpunkt der Kreuzung mit der IC-Linie Leipzig-Nürnberg in Erlangen-Bruck gehen sie gegen 0. Der Güterverkehr ist in dieser Darstellung nicht berücksichtigt, eine Prüfung gegen Güterverkehrstrassen müsste noch erfolgen.

Reaktivierungskriterien des Freistaats Bayern und kommunale Aufgabenträgerschaft

In Bayern gilt, neben anderen Kriterien, die Auslastung der Strecke mit 1.000 Pkm/km Streckenlänge als Grenzwert. Ist dieser erreicht, wird durch die BEG der Zugverkehr auf der reaktivierten Strecke bestellt. [STMB Bayern] Ebenso muss die Infrastruktur ohne Zuschüsse des Freistaats in einen Zustand versetzt werden, der diesen Zugverkehr ermöglicht. Diese Reaktivierungskriterien sind im Vergleich zu anderen Bundesländern relativ hoch und haben zu der im Vergleich sehr niedrigen Reaktivierungsquote geführt; dementsprechend wird an diesen Kriterien viel Kritik geübt.[br.de][br.de][sz.de][sz.de][Allianz pro Schiene][pro-bahn.de]

Für die Bahnstrecke Gotteszell-Viechtach soll nun nach einem seit 2016 bestehendem Probebetrieb eine Ausnahme von diesem Reaktivierungskriterium erteilt werden.[pnp.de][STMB Bayern] Für die Bahnstrecke waren im Vorfeld keine ausreichenden Fahrgastzahlen für eine Reaktivierung prognostiziert worden, ebenso lag die Auslastung während Probetriebs unter dem Grenzwert von 1.000Pkm/km.[STMB Bayern]

Eine weitere Möglichkeit ist, analog zu vielen Bahnstrecken in Baden-Württemberg, den Bahnbetrieb über einen kommunalen Zweckverband anstatt des eigentlichen Aufgabenträgers BEG zu bestellen. Das bayerische ÖPNV-Gesetz lässt dies prinzipiell zu:(2) Soweit gemeinwirtschaftliche Verkehrsleistungen des Schienenpersonennahverkehrs, welche die Bayerische Eisenbahngesellschaft bei der Fahrplanabstimmung gemäß Art. 18 Abs. 2 nicht berücksichtigt hat, vertraglich vereinbart oder auferlegt werden, trägt die Kostendeckungsfehlbeträge der Aufgabenträger des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs, auf dessen Verlangen sie vertraglich vereinbart oder auferlegt wurden.[Art. 29 BayÖPNVG]

In anderen Teilen des BayÖPNVG findet sich keine Passage, die dieses Modell verbieten würde. In Baden-Württemberg wurden bzw. werden folgende Strecken durch Kommunen, Landkreise oder Zweckverbände, teils mit Landeszuschüssen, betrieben bzw. ausgeschrieben:

• die Schönbuchbahn [schoenbuchbahn.de][wikipedia]
• Strohgäubahn [wikipedia][lkz.de][strohgäubahn.de]
• bis 2022: Ringzug [wikipedia][eurailpress.de][sweg.de]

Zum Teil wurde oder soll die Aufgabenträgerschaft an das Land abgegeben werden (unter weiterer Beteiligung der Zweckverbände), da die Betriebskosten erheblich gestiegen sind. Gleichzeitig möchte das Land Baden-Württemberg grundsätzlich die Aufgabenträgerschaft für alle Bahnstrecken übernehmen.[lkz.de][CDU Hemmingen]

Laut dem Jahresabschluss und zugehörigen Erläuterungen kam die Strohgäubahn selbst 2022 auf einen Kostendeckungsgrad von ca. 49% (Verbandsumlage (Teil des Umsatzes) von 3.744.415,22 Euro bei 7.338.370.10 Euro Erlöse & Erträge ).[Vorlage Jahresabschluss 2022 Strohgäubahn] 2019 betrug der Kostendeckungsgrad ca. 45%.[Vorlage Jahresabschluss 2023 Strohgäubahn] Die Situation der Strohgäubahn ist dabei vergleichbar mit der Aurachtalbahn, da sie im S-Bahnhof Korntal endet und als S-Bahn-Zubringer der S-Bahn Stuttgart dient. Laut der LNVG liegt die durchschnittliche Kostendeckung im SPNV bei ca. 40%, auf mit Dieseltriebwagen betriebenen Strecken 30 bis 50%.[lnvg.de] Damit hat die Strohgäubahn trotz der noch bestehenden Auswirkungen der Corona-Pandemie 2022 einen Kostendeckungsgrad am oberen Ende dieser Skala erreicht.[statista Verkehrsleistung SPNV]

Einordnung und Bewertung

Die Einbindung der Aurachtalbahn in die Bahnstrecke Bamberg-Nürnberg ist technisch möglich und bereits realisiert. Die Einbindung in den Fahrplan der Bahnstrecke ist jedoch mit einigen Problemen behaftet. Daher wäre zur Durchbindung nach Erlangen Bahnhof eine eigene Gleisachse und auch ein eigener Bahnsteig erforderlich. Eine Bahnsteigwende in den bestehenden Gleisen oder S-Bahn-Wendeanlage wäre zwar prinzipiell möglich, wäre aber mit einer Kreuzung der anderen Streckengleise verbunden.

Laut dem Gutachten von ederlog ist die verkehrliche Wirkung der Aurachtalbahn relativ gering. Bei einer Reaktivierung im Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach verfehlt sie die Reaktivierungskriterien des Freistaats Bayern. Jedoch wurde in der Vergangenheit bereits ein Probebetrieb für die Bahnstrecke Gotteszell-Viechtach mit deutlich geringeren Fahrgastzahlen genehmigt, die nun als Ausnahme vom Reaktivierungskriterium dauerhaft reaktiviert werden soll. Diese Möglichkeit eines Probebetriebs, ggf. unter finanzieller Beteiligung eines kommunalen Zweckverbands, kann auch für die Aurachtalbahn in Betracht gezogen werden. In Baden-Württemberg werden bzw. wurden mehrere Nebenbahnen erfolgreich durch Zweckverbände betrieben. Nach dem Gutachten von ederlog könnte eine Reaktivierung auch als Ergänzung zur StUB Sinn ergeben.

Dementsprechend erscheint es sinnvoll, die Strecke weiter zu sichern und nicht weiter zu entwidmen oder zu überbauen.

Fazit

Die Aurachtalbahn kann grundsätzlich sowohl für die StuB als auch als Regionalbahn/S-Bahn reaktiviert werden. In der Variantenbewertung für die StUB ist sie vor allem auf Grund der fehlenden Erschließung Büchenbachs und der Herzo  Base ausgeschieden. Bei einer Reaktivierung im Rahmen der StUB anstatt des Baus der Wöhrmühlbrücke ergeben sich ggf. betriebliche Nachteile wie eine Teilflottenbildung gegenüber dem L-Netz. Ebenso können Verbesserungen im Busnetz, die auf dem Bau einer zusätzlichen Talquerung basieren, nicht umgesetzt werden.

Eine Reaktivierung als Vollbahn (Regionalbahn oder S-Bahn) ist grundsätzlich möglich, erfordert jedoch bei Durchbindung zum Erlanger Bahnhof einen Infrastrukturaus- bzw. Neubau. Bei einer Beschränkung auf den Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach erreicht die Strecke die Reaktivierungskriterien des Freistaats Bayern derzeit nicht. Jedoch könnte ein Probebetrieb im Rahmen eines kommunalen Zweckverbandes sinnvoll sein. Die Aurachtalbahn kann auch als Ergänzung zur StUB reaktiviert werden.

Auch muss festgehalten werden, dass die Aurachtalbahn, insbesondere in den Vollbahnvarianten, primär die Verkehrsprobleme des Landkreises ERH und der Stadt Herzogenaurach löst. Eine zusätzliche innerstädtische Erschließung Erlangens leistet sie kaum, wie die von ederlog ermittelten Querschnittsbelastungen zeigen. Die Abschnitte Erlangen-Bruck - Frauenaurach und Frauenaurach - Kriegenbrunn weisen immer sehr ähnliche Querschnittsbelastungen auf, was zusammen mit den Aufkommensschwerpunkten der Strecke auf eher geringen Fahrgastwechsel in Frauenaurach hindeutet.

Rückfragen zur Ederlog-Studie

Die Fragen, die ich der Stadt Herzogenaurach gestellt hatte, sind grau; die Antworten der Stadt Herzogenaurach bzw. der Firma ederlog blau:

Fragen zur Machbarkeitsstudie:

• Im Fahrplanraster für Szenario 3 (60 Minutentakt bis Erlangen-Bruck) passen die Abfahrts-/Ankunftszeiten in Bruck nicht zu den Fahrzeiten des 60 Minuten-Grundtakts der S-Bahn Nürnberg-Bamberg bzw. grundsätzlich nicht zum Fahrplan der S-Bahn. Weder aktuell noch künftig (Seite 64, Abbildung 24).
  • Wurde zur Berechnung der Fahrgastzahlen auf Seite 86 ein fiktiver S-Bahn Fahrplan mit kurzen Übergangszeiten passend zu diesem Fahrplanraster unterstellt?
  • Oder wurde der reguläre S-Bahn-Fahrplan unterstellt, wodurch sich in Bruck entsprechend lange Wartezeiten für die Fahrgäste ergeben?
  • Wenn letzteres: wären die Fahrgastzahlen höher, wenn das Fahrplankonstrukt in Bruck auf Anschlüsse von/nach Nürnberg optimiert wäre?

Diese Aussage trifft nicht zu (vielleicht beruht sie auf einem Lesefehler der Tabelle in Abb. 24: links stehen die Fahrplanzeiten in Richtung Herzogenaurach (zu lesen von oben nach unten), rechts aus Richtung Herzogenaurach (zu lesen von unten nach oben)

Anschlüsse in Bruck von der S-Bahn auf die Aurachtalbahn, Abfahrt Richtung Herzogenaurach Minute xx.03:

Ankunft S-Bahn aus Richtung Nürnberg-Fürth zur Minute xx.00; hieraus ergibt sich eine sehr schlanke Umsteigezeit von 3 Minuten, die im Modell auch realisiert wird

Ankunft S-Bahn aus Richtung Erlangen zur Minute x.56; hieraus ergibt sich eine Umsteigezeit von 7 Minuten, die ebenfalls noch als sehr günstig eingestuft werden kann

Anschlüsse in Bruck von der Aurachtalbahn auf die S-Bahn, Ankunft aus Richtung Herzogenaurach Minute xx.54:

Abfahrt S-Bahn in Richtung Fürth – Nürnberg zur Minute xx.01; hieraus ergibt sich eine Umsteigezeit von 7 Minuten, die als sehr günstig eingestuft werden kann

Abfahrt S-Bahn in Richtung Erlangen zur Minute xx.57; hieraus ergibt sich eine sehr schlanke Umsteigezeit von 3 Minuten, die im Modell auch realisiert wird

Hinweis: Wie oben geschrieben unterstellt ederlog einen S-Bahnfahrplan für die Anschlüsse in Erlangen-Bruck, der so nicht mehr zum aktuellen S-Bahn-Fahrplan noch zum Deutschlandtakt passt.
Im Deutschlandtakt liegen die Fahrzeiten der S-Bahn in Bruck ungefähr zu Minuten xx:46 (Grundtakt), xx:06 und xx:26 Richtung Nürnberg und zur Minute xx:12 (Grundtakt), xx:32 und xx:52 Richtung Erlangen. Am S-Bahn-Grundtakt müsste sich auch der Grundtakt der Aurachtalbahn bei Begrenzung auf den Abschnitt Erlangen-Bruck - Herzogenaurach ausrichten.

Auf Seite 13 wird ein Modalsplit von 11% für die beispielhafte Rechnung der Fahrgastzahlen anhand der Ein- und Auspendlerzahlen Herzogenaurachs verwendet. Wurden die Fahrgastzahlen auf Seite 86 ebenfalls auf Basis der 11% Modal Split berechnet?

Das angewandte Verfahren zur Nachfrageberechnung benutzt keine festen ÖPNV-Anteile, sondern berechnet diesen anhand der Widerstandswerte für jede Relation individuell; auf einigen Relationen mit günstigen Fahrtzeiten im ÖPNV ergeben sich in allen Szenarien auch ÖPNV-Anteile deutlich über 11%.

Änderungen an diesem Faktencheck