Faktencheck: Reaktivierung der Aurachtalbahn

Dieser Faktencheck wurde zuletzt am 24.04.2024 aktualisiert. Die Änderungen sind am Seitenende aufgelistet.

Dieser Teil ist der FAQ bzw. Faktencheck-Teil zum Faktencheck "Reaktivierung der Aurachtalbahn". Es dient zum schnelleren Lesen oder Nachprüfen von Behauptungen. Da die Beantwortung von Fragen rund um die Aurachtalbahn in der Regel sehr vielschichtig ist, werde ich hier keine Quellenangaben machen. Diese befinden sich im Beitrag "Informationen zur Reaktivierung der Aurachtalbahn", in dem die bisherigen Untersuchungen zur Aurachtalbahn sowie einige zusätzliche Informationen zusammengefasst und eingeordnet sind. Ebenso habe ich zu dem Thema meine eigene Position und Ideen formuliert.

Falls dir eine These oder Behauptung im Faktencheck fehlt, schreibe mir eine Mail an info@faktencheck-stub.de. 

Die Aurachtalbahn kann schnell reaktiviert werden.

Nein, das ist nicht richtig bzw. relativ. Zur Reaktivierung müssen die Haltepunkte, die Leit- und Sicherungstechnik und Teile des Oberbaus sowie zwei Bauwerke erneuert bzw. gebaut werden. Die ungesicherten Bahnübergänge müssen nachgesichert werden. Im Stadtgebiet von Herzogenaurach ist die Trasse entwidmet und muss wieder gewidmet werden, sie hat dort keinen Bestandsschutz mehr. Dementsprechend hätte auch ein Reaktivierungsprojekt für die Aurachtalbahn als Vollbahn eine mehrjährige Projektlaufzeit. Diese könnte kürzer als die Bauzeit der StUB bis zum Streckenende in Herzogenaurach sein. Je nach Planungs- und Reaktivierungshemmnissen jedoch auch länger.

Die Aurachtalbahn kann nicht in die Hauptstrecke Nürnberg-Bamberg eingebunden werden

Diese Frage muss nach technisch und bahnbetrieblich unterschieden werden.
Technisch ist die Einbindung vollkommen unproblematisch und besteht seit Jahren, die Aurachtalbahn wird von ca. einem Güterzugpaar täglich genutzt.
Bahnbetrieblich ist die Einbindung problematisch. Nach der ederlog-Studie ist dafür der Aufbau eines eigenen Gleises bis Erlangen Bahnhof und eigener Bahnsteig erforderlich, der prinzipiell möglich ist. Die BI Aurachtalbahn hat zwar einen Fahrplan rund um den restlichen Personenverkehr herum entwickelt, der ohne zusätzliche Gleisachse auskommt, jedoch knapp bemessen ist und schlechtere Umsteigebeziehungen als der Fahrplanvorschlag von ederlog beinhaltet. Ob der Fahrplan tatsächlich fahrbar wäre, wurde noch nicht in einer Betriebsprogrammstudie untersucht.

Die Aurachtalbahn erreicht die Reaktivierungskriterien nicht.

Kommt auf das Betriebskonzept an. Für das einfach umzusetzende Szenario 3 (Pendelbetrieb Bruck - Herzogenaurach) erreicht die Aurachtalbahn in der Studie von ederlog die Reaktivierungskriterien des Freistaats Bayern nicht. Diese werden allerdings häufig als zu hoch kritisiert. Zudem übertreffen Reaktivierungsvorhaben oder Angebotsumstellungen auf schienengebundene Verkehrsmittel häufig die berechneten Fahrgastzahlen, siehe Faktencheck Fahrgastzahlen. Für die Bahnstrecke Gotteszell - Viechtach wurde trotz zu geringen Fahrgastzahlen ein Probebetrieb finanziert. Eine dauerhafte Reaktivierung  dieser Bahnstrecke soll nun mit einer Ausnahme zu den Reaktivierungskriterien erfolgen.

Bei einer Nutzung der Aurachtalbahn kann das Busnetz nicht verbessert werden.

Ja, diese Aussage ist richtig. Die derzeitigen Konzepte zur Verbesserung des Erlanger Busnetzes (Planfall 2 und 3 im VEP Erlangen) sind auf den Bau einer Talquerung in Höhe des Kosbacher Damms angewiesen. Die Verbesserungen des Planfalls 1, wie zusätzliche Tangentiallinien, wurden teilweise, in zum Teil geänderter Form, bereits umgesetzt.

Die Aurachtalbahn erreicht nicht die gleiche verkehrliche Wirkung wie das L-Netz

Das stimmt insofern, dass eine Führung über die Aurachtalbahn die beiden Aufkommensschwerpunkte Herzobase und Büchenbach nicht erschließt.
Beim Vergleich der BI-Varianten mit der entsprechenden T-Netz-Variante 2012 ergaben sich jedoch ähnliche Querschnittsbelastungen im Bereich der Stadtgrenze Herzogenaurach. Das T-Netz und die BI-Variante erreichten ähnliche Fahrgastzahlen, bei jedoch geringerem betrieblichen Aufwand des T-Netzes, da die Verzweigung in zwei Äste im Westen Erlangens entfällt. (Nutzen-Kosten-Indikator T-Netz Reduktionsstufe Uttenreuth 1,1 gegenüber BI-Variante Reduktionsstufe Uttenreuth 0,77)[NKU STUB 2012, S. 171]. Dementsprechend hat man sich bei der Umsetzung der StUB auf das T-Netz bzw. das L-Netz (als Reduktionsstufe des T-Netzes) festgelegt, da die BI-Variante mit Führung im Aurachtal keinen positiven Nutzen-Kosten-Indikator erreicht hat.

Straßenbahnen könnten die Aurachtalbahn gar nicht nutzen.

Das ist richtig, Straßenbahnen an sich können Eisenbahnstrecken auf Grund technischer Inkompatibilität nicht nutzen. Hierfür gibt es unter dem Stichwort Tram-Train jedoch einige Lösungsformen. Diese würden, je nach konkret zur Anwendung kommenden Modell, entweder ein Ausstieg aus dem Systemverbund mit der Straßenbahn Nürnberg oder zumindest eine Teilflottenbildung notwendig machen. Damit verbunden wären ggf. die Kosten für einen eigenen Betriebshof.

Eine StUB über die Aurachtalbahn erreicht keinen positiven Nutzen-Kosten-Faktor

Diese ist Aussage ist insofern richtig, dass die sogenannte BI Variante, die Herzogenaurach über die Aurachtalbahn erschlossen hätte, weder in der Maximalvariante noch in der Reduktionsstufe Uttenreuth einen positiven Nutzen-Kosten-Indikator (größer als 1) erreicht hat. Daher hat man sich in der Folge auf das T-Netz bzw. L-Netz festgelegt. Im Rahmen des Raumordnungsverfahrens hat man erneut die Einbindung über die Aurachtalbahn geprüft und aus technischen, aber vor allem auf Grund der fehlenden Erschließung der Herzobase und Büchenbachs verworfen. Zudem können die im Verkehrsentwicklungsplan entwickelten Verbesserungen am Erlanger Bus-Netz ohne die Wöhrmühlbrücke nicht umgesetzt werden. Damit hat man sich wiederum auf das T-Netz bzw. L-Netz festgelegt.